丰田致力于“中国人造中国车”，推动本土化革新，以符合中国市场需求，这一举措正逐步重构全球汽车产业逻辑，展现本土制造的独特优势，通过深度融合本土技术与全球资源，丰田不断推动产业升级，提升本土汽车制造能力，实现本土化研发、生产与销售的良性循环，这一战略转型标志着丰田对中国市场的重视与长期承诺，同时也引领全球汽车产业朝着更加本土化的方向发展。
<span style="font-size:15px;letter-spacing:2px;">在2025年上海车展的镁光灯下，合资车企的“本土化焦虑”被写在每一张发布会PPT上，曾经的“合资标杆”们，在新能源渗透率超过50%的中国市场奋起直追。</span>
<span style="font-size:15px;letter-spacing:2px;">丰田展台无疑是最亮眼的——当上市首月狂揽2万辆订单的铂智3X旁，聚集众多观众驻足；当四位中国首席工程师（RCE）集体亮相，铂智7全球首发，丰田用“研发决策权移交”的硬核动作，撕开了合资车企本土化突围的新切口。</span> 当多数合资品牌还在“全球标准”与“本土适配”间左右摇摆，丰田已用数据证明：真正的本土化不是配置表的“中国特供”，而是从研发到生产的全体系重构。
上海车展的发布会，更像是丰田的“本土化宣言”。
当展台上“立全球 更中国”的主题与铂智7的鸿蒙座舱、Momenta5.0智能驾驶辅助系统交相辉映，丰田正在用行动证明：在这个“本土洞察决定产品定义权”的时代，只有让最懂中国市场的工程师掌握方向盘，才能在自主品牌与新势力的夹击中突出重围。
在合资车企本土化普遍“声量大于销量”的当下，丰田的破局，或许正始于这种“把决策权交给本土团队”的破釜沉舟。
从“市场跟随者”到“规则共建者”
回溯至1964年，当第一辆皇冠轿车驶入第16届广交会，丰田以“进口车”身份叩开中国市场的大门。
此后的半个世纪，丰田在中国经历了从CKD散件组装到合资建厂的历程，为中国消费者带来一款又一款高品质车型。
即便如此，丰田也与其它合资车企一样，始终未能真正破解“本土化悖论”——如何在保持全球统一质量标准的同时，满足中国消费者对智能座舱、电动化的极致需求？
2022年的数据成为转折点：当年，自主品牌新能源渗透率达到49.5%，逼近50%关口；合资品牌中，新能源渗透率最高的大众ID.系列为6%。
相比而言，彼时丰田在华销量依旧以燃油车和“节能车（HEV）”为主，纯电车型还在初步试探阶段，插混（含增程）车型销量也寥寥无几。
也许这种落差倒逼丰田启动“顶层设计重构”。
2023年上海车展，丰田提出“继承与进化”的新发展主题，秉承以“商品”和“地域”为中心的经营的方针，力求实现中国式进化。
两年后的今天，这一战略进一步升维，丰田宣布两大革命性举措：ONE R&D研发体制与中国首席工程师（RCE）制度。
ONE R&D研发体制将分散在一汽丰田、广汽丰田、比亚迪丰田的研发资源与常熟的“丰田智能电动汽车研发中心” 整合，形成中国独立的研发体系，实现研发的跃升。
RCE体制则打破传统，首次任命中国工程师担任核心车型的开发总负责人——柳文斌（负责铂智3X）、王君华（负责bZ5）、叶志辉（负责铂智7）、许天龙（负责下一代卡罗拉）等中国首席工程师，从此站在丰田中国研发决策链中的最顶层。
当中国工程师掌握“定义权”
在丰田研发体系的进化史上，2025年注定是个分水岭。
以往，中国团队只能在日本总部确定的车型框架内进行适应性改进，但现在，“RCE对车型从研发到销售整体都要负责”，丰田智能电动汽车研发中心总经理小西良树表示，也就是说，RCE制度赋予中国工程师从产品研发到生产销售的全流程决策权。
铂智3X的诞生便是例证。
这款定位14万元级搭载智能驾驶辅助的纯电SUV的车型，在立项初期便明确“面向年轻家庭用户”的目标——研发团队在新车研发
