关于“辅助驾驶”的概念，一些人似乎将其视为一个无所不包的“筐”，什么都往里装，在祛魅时刻，我们需要明确区分辅助驾驶的真正含义和范围，避免过度夸大其能力，确保公众对自动驾驶技术的正确理解。
临近车展，行业的“智能驾驶狂欢”终于落下了帷幕，由于众所周知的原因，“狂飙”的智能驾驶潮终于踩下了刹车踏板，按下了暂停键，这一转变的代价是巨大的。
车展前后，关于智能驾驶和辅助驾驶的发布内容非常丰富，在各大展馆中，主机厂人员和零部件厂商的人员络绎不绝，洽谈对接，时不时还有主机厂大佬和零部件大佬互相拜访，我在小鹏展台，就遇到了蜂巢能源CEO杨红新，上楼跟何小鹏会谈（与智能驾驶无关，仅举此例）。
而“辅助驾驶”，也成为本届车展零部件展馆沟通的核心词，就像个筐，什么都往里装，“毕竟，谁都不敢顶风提‘那个’词嘛”。
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要说智能驾驶芯片谁的“朋友圈”最广，地平线应该无出其右，在很多展台，都摆出来征程系列的J6E/J6M的辅助驾驶解决方案，因为芯片的价格基本统一，J6平台将城市NOA硬件成本压缩至5000元，解决方案的提供商们，就只好自己来承担“卷”的成本了。
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轻舟智航推出基于单J6M的端到端城市NOA解决方案，轻舟智航方面表示，这标志着其在“安全智驾”领域迈出了重要一步，并实现了极致性价比，能跟Thor U相PK的J6P要到2026年才能出来，现在出现几家基于Thor U的解决方案，看来，英伟达的老大黄仁勋这两趟真是没白来中国。
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我在卓驭（也就是大疆车载）的展台，看到了最新的“激目系统2.0”（激光雷达哪家的没讲），还有基于Thor U/Thor X的L2级辅助驾驶控制器方案展示，为什么没有地平线的J6P的方案呢？来讲解的工程师告诉我，Thor U年底能量产，但J6P不知道啥时候能出来。
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而黑芝麻也在做“最后的斗争”，发布了“安全智能底座”，其主板上标配一颗C1200家族的芯片，同时驱动液晶仪表、中控车机系统，以及中阶辅助驾驶方案，毕竟份额跟地平线差距过大，能有多大效果难说。
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首次参加上海车展的Nullmax展示了四款量产级MaxDrive方案，其中舱驾一体方案就适配黑芝麻的C1296芯片，基于黑芝麻A2000平台也有开发，随着纵目科技跌落神坛，行业进入“技术达尔文主义”，Nullmax的生态化探索，恐怕还是要直面车企自研与资本寒冬的双重压力。
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另外一点，就是虽然大家嘴上都在说“纯视觉路线”，手底下都在暗戳戳地加装激光雷达，同样，轻舟智航的软硬协同联合优化方案，也有激光雷达的应用，并表明提升了性价比，激光雷达也像禾赛科技CEO李一帆所说的，“从功能件转为安全件”，加上价格差不多降到了1500左右，都装得起，我还问到了，目前禾赛ATX的价格，大概在1400左右，这跟速腾聚创的价格差不多了。
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激光雷达的线束之争也上升到了四位数，禾赛有1440线，而速腾聚创则马上发布2160线，这竞争端的是一个激烈啊。
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对于端到端应用比较重要的云端“世界模型”，商汤绝影在车展展示了“开悟2.0”的版本，展台上的工程师也在迎接着络绎不绝前来询问的人群，包括我在内。
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当仁不让的华为，则凭借自己的WEWA世界模型架构向更高进发，但最终世界模型的应用能到什么程度呢？目前还不知道，只是，L4在我碰到的这些供应商的眼里，似乎是遥遥无期的。
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<strong>主机厂更加依赖Tier1</strong>
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随着终端的越来越“卷”，车企推出新品的压力越来越大，对头部智能辅助驾驶Tier1的依赖反而越来越强，原因无他，术业有专攻，供应商的Know-how（技术诀窍）并不是主机厂能完全掌控的，才有“全栈自研”到“全栈可控”的转变，毕竟，主机厂不能动不动就像智驾公司那样大批招人再大批裁人，影响面太大，做不出来。
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看得越多，越觉得是这样，所幸，当“智驾平权”不再喧嚣之时，现实的脚步却越来越快，Momenta的解决方案，正在大杀四方，根据最新的数据，Momenta的车型定点数已经达到130+，截止去年底已量产交付26款车，Momenta CEO曹旭东在车展发布会上披露：搭载其方案的量产车即将破30万台。
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车展首日，本田Honda宣布与Momenta达成深度战略合作，再加上一汽丰田、上汽通用别克、上汽通用凯迪拉克、上汽奥迪，5大汽车品牌与Momenta宣布合作，在今年全民普及辅助驾驶的浪潮中，Momenta实实在在撑起了车企智能辅助驾驶量产的半边天。
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除了广汽丰田的铂智3X用上了Momenta 5.0一段式端到端方案，一汽丰田bZ3、bZ5也会用，加上月底即将上市的东风日产N7，日系丰田、本田、日产在中国市场的新一代电车，全部选择了Momenta方案。
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真正的大佬也没闲着，车展上，华为通过M9和新M5 Ultra搭载的ADS 3.3高阶智能驾驶系统，而且2025款问界M9新增3颗高精度固态激光雷达、3颗分布式4D毫米波雷达矩阵等硬件，向场内各对手示威。
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在车展前两天，华为还发布了ADS4.0，采用WEWA架构（World Engine+World Action Model），以及高速L3商用解决方案，还有车位到车位P2P 2.0和泊车代驾VPD 2.0，那个什么领先，确实还是蛮厉害的。
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智能驾驶应用的争夺，也从早期的高速NOA到现在的城市NOA，并迅速转到“车位到车位”功能，这方面，常规的说法是P2P，吉利的命名是D2D，对于代客泊车AVP这个事，出事后，大家在车展上还是很谨慎的。
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毕竟，车位到车位在工程方面来说，难点在于要解决泊车和行车切换场景的时机问题，各家有各家的方法，似乎能量产的并不多，问了几家，都是在谈的状态。
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就像前面所说，主机厂们现在也在不断询问各种智能驾驶的解决方案，看谁家做得好，从这点出发，有个感叹，说“智能化不客气了”的奇瑞，用的智驾供应商可真有点多啊。
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还有一点，对于传统的零部件巨头来说，其实智能驾驶领域的威胁还是蛮大的，对这些新领域的Know-How它们并没有太多的积累，得重新开始，非常累，我在大陆的展台，听到旁边两位讨论大陆的解决方案，说“繁星Astra的方案很到位，追赶的速度确实很快，还得看实际应用的情况。”
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很多人说这次车展厂家的智能驾驶的传播老实了，没有之前那么浮夸，但实际上，随着传统巨头的躬身入局，智能驾驶辅助领域的竞争更加硝烟弥漫，今年车展，供应商的地位和声量前所未有地高，参加过5次上海车展，这次是最不一样的，也算一件行业幸事。
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